“El AVE Madrid-Castelló no tiene ninguna relevancia estratégica”

Juan Ramón Ferrandis Bresó, maquinista, secretario general del Sindicato de Transportes CGT-València y defensor de un sistema ferroviario público y de calidad, denuncia los intereses empresariales que se esconden detrás de la construcción del AVE y la futura doble plataforma Castelló-València.

El AVE de Castelló a Madrid comenzó a comercializarse el pasado 23 de enero. Desde su inauguración, los retrasos han estado a la orden del día, provocados por demoras en la conducción o por averías en las vías o en el tren. Estos incidentes han ocasionado demoras de entre 10 y 34 minutos. Incluso las usuarias han tenido que ser trasladadas a trenes de Cercanías durante el trayecto de València-Castelló o Castelló-València para poder llegar a Madrid.

Juan Ramón Ferrandis Bresó, maquinista, secretario general del Sindicato de Transportes CGT-València y defensor de un sistema ferroviario público y de calidad para la ciudadanía, explica los intereses que hay detrás del Corredor Mediterráneo, así como algunas de sus consecuencias, que perjudicarán al entorno rural, a los viajeros de Cercanías y al medio ambiente.

El día de la inauguración del AVE se produjo un retraso de 31 minutos y en las últimas semanas se han registrado hasta ocho casos similares. ¿Esto será una constante en su funcionamiento?

El AVE inaugural sufrió un retraso de 31 minutos. Ocurrió el día de máxima atención y por un inconveniente que puede resultar cotidiano y de fácil solución en el tramo convencional. No obstante, en este caso, el hecho de no poder utilizar la vía contigua agudizó la avería. Resulta difícil hacer un pronóstico del futuro de la línea respecto a incidencias, pero es una apreciación objetiva constatar que la tecnología del tercer carril, aunque está homologada, no se ha utilizado en trayectos tan largos. Tiene duplicados los puntos sensibles y susceptibles de poder fallar. Por estas razones, en cualquier caso, tiene muchas más posibilidades porcentuales de sufrir averías que las vías convencionales.

¿Es una inversión necesaria?

Si es así, ¿para quién lo es? La llegada del AVE a Castelló es una inversión innecesaria, ya que va destinada a disminuir momentáneamente la presión de la Administración autonómica y del empresariado sobre el Ministerio de Fomento, así como sobre el Corredor Mediterráneo. Esta infraestructura no tiene ninguna relevancia estratégica, a diferencia de lo que han querido vender a la opinión pública. Tiene dos claros beneficiarios. Por un lado, las grandes constructoras encargadas de la obra y, por otro, la clase política que consigue la foto de turno durante la llegada del AVE a la estación de Castelló de la Plana. Mientras tanto, a las usuarias procedentes de Madrid les restan 20 minutos de trayecto, pero las de València-Castelló sufren un incremento de seis minutos.

Desde la CGT habéis denunciado en múltiples ocasiones que el AVE de Castelló a Madrid irá a una velocidad menor que la del Euromed en vía convencional y tardará 10 minutos más en hacer el trayecto. ¿Por qué ocurrirá esto?

Efectivamente, entre otras, esa fue una denuncia pública que hicimos al comienzo de las obras, puesto que la infraestructura y la tecnología que se aplicaban no permitirían una velocidad superior a 160 km/h. Al contrario, el Euromed llega a los 200 km/h y los trenes Talgo tardan seis minutos menos entre València y Castelló que el AVE.

Con el AVE, la conexión ferroviaria entre Madrid y Castelló se reduce solo en 30 minutos y no se puede circular a más de 300 kilómetros por hora. ¿Crees que ha habido alguna mejora para las usuarias?

Desde una perspectiva coherente y según criterios medioambientales, sociales y económicos, las desventajas son mayores que las ventajas. Estas últimas se circunscriben solo a la reducción de tiempo en los extremos de la línea, es decir, entre Madrid y Castelló. En cambio, entre València y Castelló, el tiempo es superior de lo que tardan los Talgo y Euromed, porque en este trayecto el AVE solo puede circular a 160 km/h.

En cuanto a criterios de eficiencia, el modelo que se estaba utilizando anteriormente, con trenes Alvia e Intercity, es el más recomendable. Conectaban Madrid y Castelló a una velocidad de 250 km/h y sin realizar transbordo. Por lo tanto, solo se tardaban dos minutos en el cambio de anchura de los ejes del tren, acción que se producía a la salida de la estación Joaquín Sorolla de València.

El Gobierno del Estado español apostó por la construcción del tercer carril, el cual ha costado 178 millones de euros. ¿A qué intereses responde? ¿Ha sido útil?

La construcción del tercer carril entre València y Castelló ha absorbido una inversión de 178 a 620 millones de euros, según los conceptos que se cuantifican. Nos atrevemos a decir que ha resultado totalmente inútil la mejora del servicio a la ciudadanía. Se ha respondido, simplemente, a intereses políticos y de las empresas constructoras.

Hace unos meses, el Gobierno anunció una nueva plataforma de doble vía por la cual podría circular el AVE entre Castelló y València, con una inversión de 1.170 millones. ¿Qué consecuencias tendrá?

Esta nueva plataforma pasaría paralela a la actual y supondría la muerte de l’Horta Nord, la zona más importante del cinturón natural valenciano. Destruiría más de un millón de metros cuadrados de manera irreversible para ahorrar, simplemente, 10 minutos de un trayecto, que la primera semana de servicio del AVE, vendió un billete entre Castelló y València, y ninguno a la inversa. Es obligación de la ciudadanía oponerse a esta infraestructura innecesaria y, así, defender y conservar el patrimonio natural y cultural de l’Horta valenciana.

¿Es la doble plataforma entre València y Castelló, cuya construcción se ha anunciado para finales de 2019, la solución frente a la supuesta congestión de la red?

La línea que une las dos ciudades no está congestionada. Con el cambio de sistema de señalización y bloqueo, esta tiene una capacidad de más del 47% entre Sagunto y València, así como del 67% entre el territorio castellonense y Sagunto. Esto demuestra que no hay congestión. Solo habría colapso en el caso de usar el ancho europeo de manera irracional.

Íñigo Gómez de la Serna, el actual responsable del Ministerio de Fomento, aseguró que a finales de 2018 estaría instalado el ancho internacional en el tramo entre Castelló y Vandellòs. ¿Es posible? ¿Qué supondría?

Es inviable. Si se produjera y se cambiara el ancho ibérico actual por el internacional, como ha señalado de la Serna, no podrían pasar los trenes de Larga Distancia, los Regionales, los Cercanías y todas las mercancías que circulan actualmente, es decir, el 90% de los que se mueven hacia el norte. Este tipo de trenes no pueden cambiar el ancho con la tecnología actual.

¿Qué consecuencias comporta la llegada del AVE a Castelló para el servicio de Cercanías?

Hay que recordar que la construcción del tercer carril entre Castelló y València supuso la reducción del 65% del servicio durante un largo periodo de tiempo. La restitución del servicio ha comportado una pérdida de usuarias del 47,5%, que ya no volvieron a utilizar este medio de transporte. En esta nueva fase, la construcción del tercer carril por la vía contigua, puede comportar una disminución importante del servicio de Cercanías. Quizás no tan significativo, pero, todavía así, el perjuicio para el tren de proximidad será muy considerable.

¿Facilitará el AVE la vida de la ciudadanía?

De ninguna forma, el AVE lo utiliza solo el 2,9% de las personas usuarias. Esto, junto con la larga distancia por vía AVE, solo suma el 3,8%. Por lo tanto, el 96,2% de los viajeros emplea las Cercanías y el tren regional. Al contrario, las inversiones son inversamente proporcionales, puesto que el 71% van destinadas al alta velocidad y solo el 29% en el tren convencional.

Explicaste en el diario Jornada que la construcción del AVE se debe a las presiones de empresarios valencianos al FERRMED. ¿A qué se debe este interés?

Desde mi punto de vista y, con el necesario respeto, creo que la visión que les han dado a los empresarios valencianos dista mucho de la realidad. El Corredor Mediterráneo y el tercer hilo no beneficiarán nada a la economía valenciana, ni al Arco Mediterráneo. Simplemente será un corredor AVE, con los mismos despropósitos en la construcción y el mantenimiento que los 3.100 kilómetros de líneas ya construidas y que son un lastre económico para el Estado y, por lo tanto, para el conjunto de la ciudadanía. Además, supone un atentado ecológico y social. El único interés que podría suscitar en las empresas valencianas sería para las que pudieran optar a su construcción.

¿Qué pasará con los trenes de mercancías que vayan por el Corredor Mediterráneo?

Los trenes de mercancías también se verán perjudicados. Continuarán circulando por las mismas vías de ancho ibérico. Es y será inviable que circulen por el ancho europeo del tercer carril entre València y Castelló, puesto que tendrían que cambiar de ejes diversas veces a lo largo del recorrido entre Andalucía y la frontera de Francia. Además, el 80% de la infraestructura del Corredor Mediterráneo se habilitará solo para trenes de alta velocidad. Por lo tanto, las mercancías seguirán empleando las mismas vías que ahora. De hecho, la mayoría de líneas de Corredor son exclusivas para convoyes de viajeros, debido al poco peso por eje que puede soportar la obra. Solo la línea de Barcelona en la frontera francesa cumple con los requisitos adecuados para que circulen los trenes de usuarias y mercancías de manera conjunta.

¿Cómo afecta el AVE a las poblaciones más pequeñas y a las zonas rurales?

El AVE significa la potenciación de un modelo de vida que conglomera a las personas en las grandes ciudades, que las masifica y, al mismo tiempo, deja desvertebradas las comarcas por las cuales pasa, disminuyendo los servicios y condenando a las poblaciones más pequeñas. Se deja a la población rural sin servicios básicos, debido a los desvíos de las inversiones hacia el AVE, en detrimento de las Cercanías y los trenes regionales, así como de los colectivos más desfavorecidos.

¿Por qué se ha priorizado el AVE en lugar de potenciar las líneas en núcleos como Castelló-Vinaròs?

La potenciación de un medio de transporte o de otro viene dada por intereses. Las clases más privilegiadas utilizan el AVE y, por lo tanto, invierten en él. No tienen en cuenta el porcentaje de ocupación de los diferentes servicios. Se da prioridad a la alta velocidad, aunque la mayor parte de la ciudadanía hace uso de las Cercanías en su vida diaria. Aun así, los gobernantes anuncian la conexión entre Castelló y Vinaròs para compensar y evitar polémica, aunque sin ninguna voluntad de llevarla a cabo. En 2017, se suprimieron aproximadamente 2.000 trenes solo en Valencia. La causa principal fue la carencia de personal y vehículos. Al mismo tiempo, desde el Ministerio de Fomento, se promocionó la articulación de la ciudad castellonense con el norte de la provincia. Sin embargo, esta no es posible si no se aumenta la plantilla y se adquieren más convoyes.

Defendéis un modelo ferroviario que responda a las necesidades de la ciudadanía. ¿Cuáles serían estas?

Desde CGT defendemos un ferrocarril público, social, seguro, sostenible y de calidad. Este modelo solo es posible desde el tren convencional, el cual utilizan 658 millones de personas al año. Exigimos unas inversiones y medidas específicas en puntos concretos de la infraestructura. Por ejemplo, la mejora de los horarios y frecuencias, la renovación del material más empleado, así como una adaptación necesaria a colectivos de movilidad reducida y usuarias de la bicicleta. Esto beneficiaría al 95% de las personas que hacen uso de esta a corto plazo. Con un 30% de la inversión en alta velocidad, se podría haber adaptado toda la red convencional a velocidades de 220 km/h, mucho más racionales con el mantenimiento, respetuosas con el medio ambiente y con unos tiempos similares a los del AVE.

Si no lo impedimos la obra, las arcas del Estado habrán empleado 300.000 millones de euros en los 10.000 km de AVE. Una cantidad astronómica y vergonzosa, atendiendo la franja de población a la cual va destinada. Solo su mantenimiento rondará los 1.500 millones de euros anuales.

¿Cuáles son las consecuencias medioambientales de la nueva infraestructura?

A escala general, el AVE comporta una gran carga medioambiental, sobre todo, en cuanto a la edificación de túneles, trincheras y viaductos. Esto provoca el desvío de aguas de superficie y subterráneas, la división de ecosistemas y la dependencia de energías muy contaminantes, como la fósil o la nuclear, puesto que la alta velocidad necesita un consumo medio tres veces superior al tren convencional. En relación a la línea que une Castelló con València, al impacto medio ambiental general se añadiría la irreversible desaparición de l’Horta Nord de València, verdadero pulmón verde de la capital del País Valencià y poseedor de una manera de vida ancestral, así como maltratado por la falsa modernidad.

Entrevista publicada en El Salto